Preocupa a la industria automotriz de EU la instalación en México de fabricantes chinos de vehículos eléctricos para aprovechar el T-MEC

AP.- Es un escenario que aterroriza a la industria automotriz estadounidense. Fabricantes de automóviles chinos se establecen en México para aprovechar las reglas comerciales de Norteamérica. Una vez instalados, envían vehículos eléctricos de precio megabajo a Estados Unidos.

A medida que los vehículos eléctricos (EV, por sus siglas en inglés) chinos salen a la venta en todo el país, a los de fabricación estadounidense —que cuestan un promedio de 55 mil dólares, aproximadamente el doble del precio de sus contrapartes chinas— se les dificulta competir.

Las fábricas cierran. Los trabajadores pierden sus empleos en el corazón industrial de Estados Unidos.

Al final, todo podría convertirse en una dolorosa repetición de cómo la competencia china subsidiada por el gobierno devastó industrias estadounidenses, desde la acerera hasta la de paneles solares, durante el último cuarto de siglo. En esta ocasión, serían los EV, que los fabricantes de automóviles estadounidenses consideran el núcleo de su negocio en las próximas décadas.

“Una y otra vez, hemos visto al gobierno chino hacer dumping de productos altamente subsidiados a los mercados con el fin de socavar la fabricación nacional”, escribió el senador Sherrod Brown, demócrata de Ohio, en una carta de abril dirigida al presidente Joe Biden en la que pedía una prohibición total a los vehículos eléctricos chinos en Estados Unidos. “No podemos permitir que ocurra lo mismo si se trata de EV”.

Los vehículos eléctricos chinos de bajo precio representan un “evento de nivel de extinción” potencial para la industria automotriz estadounidense, advirtió la Alianza de la Manufactura Estadounidense.

El acuerdo comercial que Beijing podría explotar potencialmente —entre Estados Unidos, México y Canadá— fue negociado por el gobierno de Donald Trump y promulgado en 2020. Sus reglas podrían permitir que los automóviles chinos ensamblados en México ingresen a Estados Unidos, ya sea sin pagar aranceles o a un tipo arancelario nominal de 2.5%. De ambas formas, China podría vender sus EV muy por debajo de los precios típicos de Estados Unidos.

Para desactivar la amenaza, Estados Unidos tiene opciones. Los funcionarios de aduanas podrían dictaminar que los vehículos eléctricos chinos no califican para los beneficios de aranceles bajos o libres de impuestos por ser ensamblados en México. Los legisladores también podrían presionar a México para que mantenga los vehículos chinos fuera de ese país. O restringir la entrada de vehículos eléctricos chinos a Estados Unidos con el argumento de que amenazarían la seguridad nacional de la nación.

Por su parte, Donald Trump dijo a la revista Time en abril: “Les aplicaré aranceles del 100%. Porque no voy a permitir que se roben el resto de nuestro negocio”.

No obstante, cualesquiera que sean las medidas que tome el gobierno de Estados Unidos, probablemente enfrentarán desafíos legales de las empresas que quieran importar los EV chinos.

La amenaza de Beijing surge justo cuando los fabricantes estadounidenses de automóviles enfrentan una desaceleración en las ventas de EV, incluso mientras invierten miles de millones de dólares para producirlos, en una apuesta costosa a que los estadounidenses adoptarán los automóviles impulsados por baterías en las próximas décadas.

China ha tomado una ventaja abrumadora hasta ahora. Representó casi 62% de los 10.4 millones de EV impulsados por baterías que se produjeron en todo el mundo el año pasado. Estados Unidos, en el puesto número 2, fabricó alrededor de un millón —menos de 10% del total—, de acuerdo con la firma de consultoría y análisis GlobalData.

Al lograr avances tecnológicos y a la vez mantener los costos bajos, los fabricantes de automóviles chinos han logrado avances notables. BYD, de China, presentó el año pasado un vehículo eléctrico pequeño llamado Seagull que se vende por sólo 12 mil dólares en China y 21 mil dólares por la versión comercializada en algunos países latinoamericanos. Considerado una maravilla de eficiencia en ingeniería, su diseño liviano permite al Seagull llegar más lejos por carga con una batería más pequeña. BYD ha dicho que considera construir una fábrica en México, pero sólo para el mercado mexicano.

El mes pasado, Biden aumentó drásticamente los aranceles a los EV chinos, de 27.5% establecido bajo Trump a 102.5%. Su objetivo es sacar del mercado estadounidense incluso al Seagull de BYD. Los europeos también están preocupados: la Unión Europea dice que planea imponer aranceles de hasta 38.1% a los EV chinos durante cuatro meses a partir de julio.

No obstante, el T-MEC potencialmente permite que los vehículos ensamblados en México —incluso si son producidos por fabricantes de automóviles europeos o asiáticos— ingresen a Estados Unidos con un arancel mucho más bajo o sin aranceles.

Si los automóviles fabricados en México cumplen con los requisitos del T-MEC, podrían ingresar a Estados Unidos libres de impuestos. Para ello, cuando menos 75% de un automóvil y sus piezas tienen que proceder de Norteamérica. Y al menos 40% debe originarse en lugares donde los trabajadores ganan al menos 16 dólares la hora.

Sin embargo, para un fabricante chino de vehículos eléctricos como BYD, calificar para el trato libre de impuestos bajo el T-MEC podría ser difícil, incluso si intentara obtener partes en América del Norte.

McDaniel, del Mercatus Center, argumenta que Estados Unidos tiene un amplio margen de maniobra para hacer lo que quiera, especialmente dada la dependencia de México de Estados Unidos, su mercado de exportación número uno.

“Podrías imaginar un escenario en el que Estados Unidos le diga a México: ‘Ni se te ocurra permitir esta inversión (en EV chinos) en México’”, expuso. “No permitiremos que esos autos ingresen a Estados Unidos”.

McDaniel señaló que la Organización Mundial del Comercio, que se creó para hacer cumplir las normas comerciales globales, se ha vuelto bastante ineficaz. Su Órgano de Apelación —su tribunal supremo— dejó de funcionar en la práctica en diciembre de 2019 porque Estados Unidos bloqueó el nombramiento de nuevos jueces para el panel. Los casos comerciales ahora quedan sin resolver indefinidamente.

“Ya no estamos en un mundo de la OMC”, dijo McDaniel. “Es ‘la ley del más fuerte’ —ese es el tipo de mundo en el que estamos”.

Con información de Latinus